The urban transport as social economic health determinant

Abstract


The article considers role of transport as one of social economic health determinants. The aspects having positive and negative impact on health of population are presented. The necessity to design and plan transport systems considering population needs is postulated. It is emphasized that main priority in improving health is transition from using cars to ecological types of transport, for example, bicycles. The 8 concrete measures of improving health of urban residents are described, including increase of accessibility of points of destination, management of cars demand by reducing their accessibility and increasing parking costs, design of transport networks convenient for pedestrians and cyclists, achieve optimal population density, reduce distance to public transport and increase attractiveness of active modes of movement, etc. The strategies encouraging use of public transport are outlined.

Full Text

Введение Инфраструктура влияет на здоровье и благополучие людей за счет распределения ресурсов, возможностей отдыха на свежем воздухе и активных путешествий, деятельности и мест социальных встреч, которые могут способствовать социальным связям [1]. Так, уровень удовлетворенности жилым районом связан с тем, сколько времени требуется, чтобы добраться до важных мест [2]. У разных групп людей существуют разные потребности в транспорте и коммуникациях вокруг транспорта. Наличие и доступность транспорта, особенно для несовершеннолетних, пожилых и лиц с ограниченными физическими возможностями, могут сильно влиять на возможности самостоятельной жизни [3]. Даже незначительная инвалидность может сильно ограничить возможности активной жизни и независимости и значительно увеличить потребность в ближайшей, доступной и инклюзивной инфраструктуре и доступном общественном транспорте [4]. Планирование и проектирование транспортных систем и открытых пространств в соответствии с принципами универсального дизайна могут повысить доступность ресурсов для этих групп и способствовать активным путешествиям для более широких слоев населения. Транспорт - важная составляющая городской жизни и важная детерминанта здоровья и благополучия. Помимо прямой связи между транспортом и травмами в результате дорожно-транспортных происшествий, он может влиять на здоровье и другими способами. К функциям транспорта можно отнести его роль в обеспечении социального взаимодействия и доступа к медицинским и образовательным услугам, а также в реализации права граждан на труд и на отдых [5]. Негативное воздействие транспорта на здоровье включает гиподинамию жителей, загрязнение воздуха и шум в городах [6-9]. Состояние и уровень экологичности транспорта определяют не только мобильность жителей, но и экономическое развитие города [10]. Как социально-экономическая детерминанта здоровья неразвитая транспортная система города не способна обеспечить потребности людей, включая доступ к инфраструктуре и услугам, что может усилить сегрегацию жителей по социальному критерию и неравенство в отношении здоровья [11]. Одним из негативных транспортных факторов, присутствующих в большинстве городов, является переизбыток автомобилей, что привело к высокому уровню загрязнения воздуха и шума, выбросам углекислого газа, эффектам «тепловых островов» и отсутствию достаточной физической активности и зеленых насаждений в городах [12]. Общественное пространство во многих городах нередко в значительной степени ориентировано на автомобильное движение. В мире насчитывается около 1 млрд автомобилей, и прогнозируется, что их число вырастет до 1,6 млрд в 2040 г. [13]. Ожидается, что 33% автомобилей в 2040 г. будут электрическими. Изменения в технологии были предложены в качестве решения текущих проблем в городах. Например, электромобиль часто рассматривается как решение текущих проблем загрязнения воздуха и изменения климата в наших городах, однако он обеспечивает лишь частичное решение проблемы. Электромобили снижают выбросы CO2 (в зависимости от источника используемой электроэнергии), выбросы загрязняющих воздух выхлопных труб и шум двигателя, но при этом еще сохраняются, например, выбросы твердых частиц от разрывных изделий тормозов и шин, шум от шин; электромобили занимают столько же места, что и автомобили на ископаемом топливе, и не способствуют решению проблемы гиподинамии [14]. При этом до 50% автомобильных поездок составляет менее 5 км, и они могут быть легко заменены другими видами транспорта, например велосипедами [12]. Езда на велосипеде имеет много преимуществ: уменьшает преждевременную смертность, велосипед представляет собой транспортное средство в сочетании с тренажерным залом, не вызывает загрязнения воздуха и шума, использует гораздо меньше места, чем автомобиль, а велосипедисты, как правило, счастливее пользователей другого транспорта [15]. Многочисленные исследования также показали, что польза для здоровья от физической активности во время езды на велосипеде значительно перевешивает риск несчастных случаев со смертельным исходом и повышенного вдыхания загрязненного воздуха из-за повышенной физической активности. Кроме того, анализ затрат и преимуществ показывает, что затраты на езду на велосипеде в целом намного ниже, чем на использование автомобиля: стоимость вождения автомобиля более чем в 6 раз выше (0,5 евро/км), чем езда на велосипеде (0,08 евро/км) [16]. Системы аренды и обмена велосипедами значительно увеличили количество велосипедных поездок и улучшили здоровье в городах, где были внедрены [17], а электрические велосипеды позволяют пожилым людям больше ездить на велосипеде и совершать более дальние велосипедные поездки, что без этого было бы невозможно [18]. Таким образом, общий переход от использования автомобилей к активному и общественному транспорту может иметь значительные экологические, климатические, медицинские и экономические выгоды [19]. Автомобили, управляемые или припаркованные (они припаркованы в среднем в 96% случаев), используют пространство, которое сейчас вредно для здоровья из-за загрязнения воздуха, шума и т. д. В то же время оно могло бы быть использовано для улучшения здоровья, если бы использовалось для зеленых насаждений. Очевидно, что в городе, рассчитанном на большие инвестиции в инфраструктуру для автомобилей, количество людей, пользующихся ими, вырастет. Это приведет к загрязнению воздуха, высокому уровню шума и стресса, эффекту «теплового острова», отсутствию физической активности, уменьшению социальных контактов и зеленых насаждений, а также к увеличению сердечно-сосудистой и респираторной заболеваемости, снижению когнитивных функций и раку, а следовательно, к преждевременной смертности. С другой стороны, в городе, ориентированном на использование активного транспорта, такого как велосипед, и с инвестициями в инфраструктуру для активного транспорта будет больше людей, ездящих на велосипеде. Это приведет, например, к более низкому загрязнению воздуха, уровню шума и стресса, меньшему воздействию «тепловых островов», большей физической активности, росту числа социальных контактов и зеленых насаждений, снижению сердечно-сосудистой и респираторной заболеваемости, улучшению когнитивных функций и уменьшению количества онкологических заболеваний и, следовательно, к снижению преждевременной смертности [20-24]. Известны восемь конкретных мер по улучшению городов, включая повышение доступности мест назначения, управление спросом на автомобили за счет снижения их доступности и увеличения стоимости парковки, проектирование удобных для пешеходов и велосипедистов транспортных сетей, достижение оптимального уровня плотности населения, сокращение расстояния до общественного транспорта и повышение привлекательности активных видов передвижения (например, создание безопасных, привлекательных районов и безопасного, доступного по цене и удобного общественного транспорта, чтобы стимулировать ходьбу пешком, езду на велосипеде и использование общественного транспорта), с одновременным сокращением использования частных автомобилей. Эти меры позволят создать более здоровые и устойчивые, компактные города, которые уменьшат экологические, социальные и поведенческие факторы риска, влияющие на выбор образа жизни, уровень дорожного движения, загрязнение окружающей среды, шум и преступность. Четыре инновационные политики в области городской мобильности, которые были реализованы на практике в странах с высоким, а также с низким и средним уровнем доходов, включают: -скоростной автобусный транспорт более чем в 160 городах мира; -сеть велосипедных дорожек (например, Mapocho Pedaleable в Сантьяго в Чили и сеть пешеходных и велосипедных дорожек в Дании); -программы «Открытые улицы», которые поддерживают временное закрытие главных улиц для движения автомобильного транспорта с целью поощрения езды на велосипеде и других видов активного транспорта; -канатные дороги, предназначенные для соединения периферийных районов с центрами городской жизни [10]. Исследования подтверждают, что люди, живущие ближе к велосипедным дорожкам с прилегающей линией скоростных автобусов или без нее, имеют более высокий уровень физической активности [25], участвовали в более длительных и более частых периодах активного путешествия [26-29]. Принятие решений о способах передвижения определяется множеством факторов, но чаще всего расстоянием, финансовыми затратами и временем пути, способом, выбранным другими людьми (друзьями, коллегами и в целом представителями сообществ), а также наличием автомобильных «пробок» и безопасностью на дорогах. Стратегии, побуждающие к пользованию общественным транспортом, включают введение экологических налогов, изменение цен на топливо и платы за парковку, а также скидки на проезд в автобусе. Установлено, что влияние такой политики приводит к значительному улучшению результатов, связанных со здоровьем [30-33]. Помимо внедрения специальных полос для скоростных автобусов, другие меры включают увеличение частоты движения автобусов, введение остановок экспресс-автобусов и изменение плотности покрытия маршрутами общественного транспорта. Сочетание мер, усложняющих частное автомобильное движение и одновременно стимулирующих пешую ходьбу, а также экономических вмешательств, поощряющих ходьбу, было более эффективным, чем любое отдельное вмешательство по стимулированию ходьбы [34]. Стоит также отметить, что люди, живущие в пределах 500 м от велосипедных дорожек, в два раза чаще используют велосипед в качестве транспорта, чем те, кто живет дальше от них [35]. В другом исследовании установлено, что проживание ближе 1 км от велосипедных дорожек увеличивает продолжительность езды на велосипеде для отдыха на 3 мин в неделю, а общую физическую активность - на 13 мин в неделю [36]. Восприятие жителями велосипедных дорожек в их районе также влияет на выбор велосипеда в качестве транспортного средства взрослыми [37]. Исследование не имело спонсорской поддержки. Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.

About the authors

G. A. Karabakhtsyan

The Federal State Budget Educational Institution of Higher Education “the Stavropol State Medical University”

Email: kum672002@mail.ru

References

  1. Burns J., Boogaard H., Polus S., Pfadenhauer L. M., Rohwer A. C., van Erp A. M., Turley R., Rehfuess E.Interventions to reduce ambient particulate matter air pollution and their effect on health. Cochrane Database Syst. Rev. 2019 May 20;5(5):CD010919. doi: 10.1002/14651858
  2. Pope C. A. 3rd, Rodermund D. L., Gee M. M. Mortality effects of a copper smelter strike and reduced ambient sulfate particulate matter air pollution. Environ. Health Perspect. 2007 May;115(5):679-83. doi: 10.1289/ehp.9762
  3. Delmelle E. C., E. Haslauer T. Prinz Social satisfaction, commuting and neighborhoods. J. Transport Geography. 2013;30:110-6.
  4. Raerino Ngāti Awa Te Arawa K., Macmillan A. K., Jones Ngāti Kahungunu R. G. Indigenous Māori perspectives on urban transport patterns linked to health and wellbeing. Health Place. 2013 Sep;23:54-62. doi: 10.1016/j.healthplace.2013.04.007
  5. Norgate S. H. Accessibility of urban spaces for visually impaired pedestrians. Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Munic. Eng. 2012;165(4):231-7.
  6. Litman T. Transportation and public health. Annu. Rev. Publ. Health. 2013;34(1):217-33.
  7. Brunekreef B., Holgate S. T. Air pollution and health. Lancet. 2002;360(9341):1233-42.
  8. Babisch W. Transportation noise and cardiovascular risk: updated review and synthesis of epidemiological studies indicate that the evidence has increased. Noise Health. 2006;8(30:1-29.
  9. Lee I. M., Shiroma E. J., Lobelo F. Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy. Lancet. 2012;380(9838) 219-29.
  10. Becerra J., Reis R., Frank L. Transport and health: a look at three Latin American cities. Cad. Saúde Pública. 2013;29(4):654-66.
  11. Lucas K. Transport and social exclusion: where are we now? Transport Pol. 2012;20:105-13.
  12. Khreis H., Warsow K. M., Verlinghieri E. The health impacts of traffic-related exposures in urban areas: Understanding real effects, underlying driving forces and co-producing future directions. J. Transp. Health. 2016;3:249-67.
  13. Bloomberg New Energy Finance, 2017. Available at: https://about.bnef.com/blog/electric-vehicles-accelerate-54-new-car-sales-2040/
  14. Requia W. J., Mohamed M., Higgins C. D. How clean are electric vehicles? Evidence-based review of the effects of electric mobility on air pollutants, greenhouse gas emissions and human health. Atmosph. Environ. 2018;185:64-77.
  15. Götschi T., Garrard J., Giles-Corti B. Cycling as a part of daily life: a review of health perspectives. Transport Rev. 2016;36(1):45-71.
  16. Gössling S., Choi A. S. Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. Ecol. Econ. 2015;113:6-113.
  17. Otero I., Nieuwenhuijsen M. J., Rojas-Rueda D. Health impacts of bike sharing systems in Europe. Environ.Int. 2018;17:387-94.
  18. Bourne J. E., Sauchelli S., Perry R. Health benefits of electrically assisted cycling: a systematic review.Int. J. Behav. Nutr. Phys. 2018;15(1):116.
  19. Nieuwenhuijsen M. J. Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities: A review of the current evidence. Environ.Int. 2020 Jul;140:105661.
  20. Nieuwenhuijsen M. J. Urban and transport planning, environmental exposures and health-new concepts, methods and tools to improve health in cities. Environ. Health. 2016;15:38.
  21. Nieuwenhuijsen M. J., Khreis H. Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environ.Int. 2016;5(94):251-62.
  22. Nieuwenhuijsen M. J., Khreis H., Triguero-Mas M. Fifty shades of green: pathway to healthy urban living. Epidemiology. 2017;28:63-71.
  23. Nieuwenhuijsen M. J., Khreis H., Verlinghieri E. Participatory quantitative health impact assessment of urban and transport planning in cities: a review and research needs. Environ.Int. 2017;103:61-72.
  24. Nieuwenhuijsen M. J. Influence of urban and transport planning and the city environment on cardiovascular disease. Nat. Rev. Cardiol. 2018;15(7):432-8.
  25. Pazin J., Garcia L. M. T., Florindo A. A. Effects of a new walking and cycling route on leisure-time physical activity of Brazilian adults: a longitudinal quasi-experiment. Health Place. 2016;39:18-25.
  26. Panter J., Ogilvie D. Theorising and testing environmental pathways to behaviour change: natural experimental study of the perception and use of new infrastructure to promote walking and cycling in local communities. Brit. Med. J. Open. 2015;5(9):e007593.
  27. Heinen E., Ogilvie D. Variability in baseline travel behaviour as a predictor of changes in commuting by active travel, car and public transport: a natural experimental study. J. Trans. Health. 2016;3(1):77-85.
  28. Heinen E., Panter J., Mackett R., Ogilvie D. Changes in mode of travel to work: a natural experimental study of new transport infrastructure.Int. J. Behav. Nutr. Phys. Activ. 2015;12(1):8.
  29. Brown B. B., Tharp D., Tribby C. P. Changes in bicycling over time associated with a new bike lane: relations with kilocalories energy expenditure and body mass index. J. Trans. Health. 2016;3(3):357-65.
  30. Okushima M. Simulating social influences on sustainable mobility shifts for heterogeneous agents. Transportation. 2015;42(5):827-55.
  31. Okushima M., Akiyama T. Multi-agent transport simulation model for eco-commuting promotion planning. J. Adv.Comput.Intell.Intell. Inf. 2011;15(7):911-8.
  32. Lemoine P. D., Sarmiento O. L., Pinzón J. D. TransMilenio, a scalable bus rapid transit system for promoting physical activity. J. Urban Health. 2016;93(2):256-70.
  33. Zellner M., Massey D., Shiftan Y. Overcoming the last-mile problem with transportation and land-use improvements: an agent-based approach.Int. J. Trans. 2016;4(1);1-26.
  34. Yang L., Sahlqvist S., McMinn A.Interventions to promote cycling: systematic review. Br. Med. J. 2010;341:c5293.
  35. Florindo A. A., Barrozo L. V., Turrell G. Cycling for transportation in Sao Paulo City: associations with bike paths, train and subway stations.Int. J. Environ. Res. Publ. Health. 2018;15(4):562.
  36. Goodman A., Sahlqvist S., Ogilvie D.; iConnect Consortium. Connect new walking and cycling routes and increased physical activity: one- and 2-year findings from the UK iConnect study. Am. J. Public Health. 2014;104(9):38-46.
  37. Liao Y., Wang I. T., Hsu H.-H., Chang S.-H. Perceived environmental and personal factors associated with walking and cycling for transportation in Taiwanese adults.Int. J. Environ. Res. Publ. Health. 2015;12(2):2105-19.

Statistics

Views

Abstract - 4

Cited-By


PlumX

Dimensions


Copyright (c) 2022 АО "Шико"

Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International License.

Mailing Address

Address: 105064, Vorontsovo Pole, 12, Moscow

Email: ttcheglova@gmail.com

Phone: +7 (495) 916-29-60

Principal Contact

Tatyana Sheglova
Head of the editorial office
National research Institute of public health named after N. A. Semashko

105064, Vorontsovo Pole st., 12, Moscow


Phone: +7 (495) 916-29-60
Email: redactor@journal-nriph.ru

This website uses cookies

You consent to our cookies if you continue to use our website.

About Cookies