Full Text

Введение Инфраструктура влияет на здоровье и благополучие людей за счет распределения ресурсов, возможностей отдыха на свежем воздухе и активных путешествий, деятельности и мест социальных встреч, которые могут способствовать социальным связям [1]. Так, уровень удовлетворенности жилым районом связан с тем, сколько времени требуется, чтобы добраться до важных мест [2]. У разных групп людей существуют разные потребности в транспорте и коммуникациях вокруг транспорта. Наличие и доступность транспорта, особенно для несовершеннолетних, пожилых и лиц с ограниченными физическими возможностями, могут сильно влиять на возможности самостоятельной жизни [3]. Даже незначительная инвалидность может сильно ограничить возможности активной жизни и независимости и значительно увеличить потребность в ближайшей, доступной и инклюзивной инфраструктуре и доступном общественном транспорте [4]. Планирование и проектирование транспортных систем и открытых пространств в соответствии с принципами универсального дизайна могут повысить доступность ресурсов для этих групп и способствовать активным путешествиям для более широких слоев населения. Транспорт - важная составляющая городской жизни и важная детерминанта здоровья и благополучия. Помимо прямой связи между транспортом и травмами в результате дорожно-транспортных происшествий, он может влиять на здоровье и другими способами. К функциям транспорта можно отнести его роль в обеспечении социального взаимодействия и доступа к медицинским и образовательным услугам, а также в реализации права граждан на труд и на отдых [5]. Негативное воздействие транспорта на здоровье включает гиподинамию жителей, загрязнение воздуха и шум в городах [6-9]. Состояние и уровень экологичности транспорта определяют не только мобильность жителей, но и экономическое развитие города [10]. Как социально-экономическая детерминанта здоровья неразвитая транспортная система города не способна обеспечить потребности людей, включая доступ к инфраструктуре и услугам, что может усилить сегрегацию жителей по социальному критерию и неравенство в отношении здоровья [11]. Одним из негативных транспортных факторов, присутствующих в большинстве городов, является переизбыток автомобилей, что привело к высокому уровню загрязнения воздуха и шума, выбросам углекислого газа, эффектам «тепловых островов» и отсутствию достаточной физической активности и зеленых насаждений в городах [12]. Общественное пространство во многих городах нередко в значительной степени ориентировано на автомобильное движение. В мире насчитывается около 1 млрд автомобилей, и прогнозируется, что их число вырастет до 1,6 млрд в 2040 г. [13]. Ожидается, что 33% автомобилей в 2040 г. будут электрическими. Изменения в технологии были предложены в качестве решения текущих проблем в городах. Например, электромобиль часто рассматривается как решение текущих проблем загрязнения воздуха и изменения климата в наших городах, однако он обеспечивает лишь частичное решение проблемы. Электромобили снижают выбросы CO2 (в зависимости от источника используемой электроэнергии), выбросы загрязняющих воздух выхлопных труб и шум двигателя, но при этом еще сохраняются, например, выбросы твердых частиц от разрывных изделий тормозов и шин, шум от шин; электромобили занимают столько же места, что и автомобили на ископаемом топливе, и не способствуют решению проблемы гиподинамии [14]. При этом до 50% автомобильных поездок составляет менее 5 км, и они могут быть легко заменены другими видами транспорта, например велосипедами [12]. Езда на велосипеде имеет много преимуществ: уменьшает преждевременную смертность, велосипед представляет собой транспортное средство в сочетании с тренажерным залом, не вызывает загрязнения воздуха и шума, использует гораздо меньше места, чем автомобиль, а велосипедисты, как правило, счастливее пользователей другого транспорта [15]. Многочисленные исследования также показали, что польза для здоровья от физической активности во время езды на велосипеде значительно перевешивает риск несчастных случаев со смертельным исходом и повышенного вдыхания загрязненного воздуха из-за повышенной физической активности. Кроме того, анализ затрат и преимуществ показывает, что затраты на езду на велосипеде в целом намного ниже, чем на использование автомобиля: стоимость вождения автомобиля более чем в 6 раз выше (0,5 евро/км), чем езда на велосипеде (0,08 евро/км) [16]. Системы аренды и обмена велосипедами значительно увеличили количество велосипедных поездок и улучшили здоровье в городах, где были внедрены [17], а электрические велосипеды позволяют пожилым людям больше ездить на велосипеде и совершать более дальние велосипедные поездки, что без этого было бы невозможно [18]. Таким образом, общий переход от использования автомобилей к активному и общественному транспорту может иметь значительные экологические, климатические, медицинские и экономические выгоды [19]. Автомобили, управляемые или припаркованные (они припаркованы в среднем в 96% случаев), используют пространство, которое сейчас вредно для здоровья из-за загрязнения воздуха, шума и т. д. В то же время оно могло бы быть использовано для улучшения здоровья, если бы использовалось для зеленых насаждений. Очевидно, что в городе, рассчитанном на большие инвестиции в инфраструктуру для автомобилей, количество людей, пользующихся ими, вырастет. Это приведет к загрязнению воздуха, высокому уровню шума и стресса, эффекту «теплового острова», отсутствию физической активности, уменьшению социальных контактов и зеленых насаждений, а также к увеличению сердечно-сосудистой и респираторной заболеваемости, снижению когнитивных функций и раку, а следовательно, к преждевременной смертности. С другой стороны, в городе, ориентированном на использование активного транспорта, такого как велосипед, и с инвестициями в инфраструктуру для активного транспорта будет больше людей, ездящих на велосипеде. Это приведет, например, к более низкому загрязнению воздуха, уровню шума и стресса, меньшему воздействию «тепловых островов», большей физической активности, росту числа социальных контактов и зеленых насаждений, снижению сердечно-сосудистой и респираторной заболеваемости, улучшению когнитивных функций и уменьшению количества онкологических заболеваний и, следовательно, к снижению преждевременной смертности [20-24]. Известны восемь конкретных мер по улучшению городов, включая повышение доступности мест назначения, управление спросом на автомобили за счет снижения их доступности и увеличения стоимости парковки, проектирование удобных для пешеходов и велосипедистов транспортных сетей, достижение оптимального уровня плотности населения, сокращение расстояния до общественного транспорта и повышение привлекательности активных видов передвижения (например, создание безопасных, привлекательных районов и безопасного, доступного по цене и удобного общественного транспорта, чтобы стимулировать ходьбу пешком, езду на велосипеде и использование общественного транспорта), с одновременным сокращением использования частных автомобилей. Эти меры позволят создать более здоровые и устойчивые, компактные города, которые уменьшат экологические, социальные и поведенческие факторы риска, влияющие на выбор образа жизни, уровень дорожного движения, загрязнение окружающей среды, шум и преступность. Четыре инновационные политики в области городской мобильности, которые были реализованы на практике в странах с высоким, а также с низким и средним уровнем доходов, включают: -скоростной автобусный транспорт более чем в 160 городах мира; -сеть велосипедных дорожек (например, Mapocho Pedaleable в Сантьяго в Чили и сеть пешеходных и велосипедных дорожек в Дании); -программы «Открытые улицы», которые поддерживают временное закрытие главных улиц для движения автомобильного транспорта с целью поощрения езды на велосипеде и других видов активного транспорта; -канатные дороги, предназначенные для соединения периферийных районов с центрами городской жизни [10]. Исследования подтверждают, что люди, живущие ближе к велосипедным дорожкам с прилегающей линией скоростных автобусов или без нее, имеют более высокий уровень физической активности [25], участвовали в более длительных и более частых периодах активного путешествия [26-29]. Принятие решений о способах передвижения определяется множеством факторов, но чаще всего расстоянием, финансовыми затратами и временем пути, способом, выбранным другими людьми (друзьями, коллегами и в целом представителями сообществ), а также наличием автомобильных «пробок» и безопасностью на дорогах. Стратегии, побуждающие к пользованию общественным транспортом, включают введение экологических налогов, изменение цен на топливо и платы за парковку, а также скидки на проезд в автобусе. Установлено, что влияние такой политики приводит к значительному улучшению результатов, связанных со здоровьем [30-33]. Помимо внедрения специальных полос для скоростных автобусов, другие меры включают увеличение частоты движения автобусов, введение остановок экспресс-автобусов и изменение плотности покрытия маршрутами общественного транспорта. Сочетание мер, усложняющих частное автомобильное движение и одновременно стимулирующих пешую ходьбу, а также экономических вмешательств, поощряющих ходьбу, было более эффективным, чем любое отдельное вмешательство по стимулированию ходьбы [34]. Стоит также отметить, что люди, живущие в пределах 500 м от велосипедных дорожек, в два раза чаще используют велосипед в качестве транспорта, чем те, кто живет дальше от них [35]. В другом исследовании установлено, что проживание ближе 1 км от велосипедных дорожек увеличивает продолжительность езды на велосипеде для отдыха на 3 мин в неделю, а общую физическую активность - на 13 мин в неделю [36]. Восприятие жителями велосипедных дорожек в их районе также влияет на выбор велосипеда в качестве транспортного средства взрослыми [37]. Исследование не имело спонсорской поддержки. Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.

About the authors

G. A. Karabakhtsyan

The Federal State Budget Educational Institution of Higher Education “the Stavropol State Medical University”

Email: kum672002@mail.ru

References

Statistics