Полный текст

Введение Инфраструктура влияет на здоровье и благополучие людей за счет распределения ресурсов, возможностей отдыха на свежем воздухе и активных путешествий, деятельности и мест социальных встреч, которые могут способствовать социальным связям [1]. Так, уровень удовлетворенности жилым районом связан с тем, сколько времени требуется, чтобы добраться до важных мест [2]. У разных групп людей существуют разные потребности в транспорте и коммуникациях вокруг транспорта. Наличие и доступность транспорта, особенно для несовершеннолетних, пожилых и лиц с ограниченными физическими возможностями, могут сильно влиять на возможности самостоятельной жизни [3]. Даже незначительная инвалидность может сильно ограничить возможности активной жизни и независимости и значительно увеличить потребность в ближайшей, доступной и инклюзивной инфраструктуре и доступном общественном транспорте [4]. Планирование и проектирование транспортных систем и открытых пространств в соответствии с принципами универсального дизайна могут повысить доступность ресурсов для этих групп и способствовать активным путешествиям для более широких слоев населения. Транспорт - важная составляющая городской жизни и важная детерминанта здоровья и благополучия. Помимо прямой связи между транспортом и травмами в результате дорожно-транспортных происшествий, он может влиять на здоровье и другими способами. К функциям транспорта можно отнести его роль в обеспечении социального взаимодействия и доступа к медицинским и образовательным услугам, а также в реализации права граждан на труд и на отдых [5]. Негативное воздействие транспорта на здоровье включает гиподинамию жителей, загрязнение воздуха и шум в городах [6-9]. Состояние и уровень экологичности транспорта определяют не только мобильность жителей, но и экономическое развитие города [10]. Как социально-экономическая детерминанта здоровья неразвитая транспортная система города не способна обеспечить потребности людей, включая доступ к инфраструктуре и услугам, что может усилить сегрегацию жителей по социальному критерию и неравенство в отношении здоровья [11]. Одним из негативных транспортных факторов, присутствующих в большинстве городов, является переизбыток автомобилей, что привело к высокому уровню загрязнения воздуха и шума, выбросам углекислого газа, эффектам «тепловых островов» и отсутствию достаточной физической активности и зеленых насаждений в городах [12]. Общественное пространство во многих городах нередко в значительной степени ориентировано на автомобильное движение. В мире насчитывается около 1 млрд автомобилей, и прогнозируется, что их число вырастет до 1,6 млрд в 2040 г. [13]. Ожидается, что 33% автомобилей в 2040 г. будут электрическими. Изменения в технологии были предложены в качестве решения текущих проблем в городах. Например, электромобиль часто рассматривается как решение текущих проблем загрязнения воздуха и изменения климата в наших городах, однако он обеспечивает лишь частичное решение проблемы. Электромобили снижают выбросы CO2 (в зависимости от источника используемой электроэнергии), выбросы загрязняющих воздух выхлопных труб и шум двигателя, но при этом еще сохраняются, например, выбросы твердых частиц от разрывных изделий тормозов и шин, шум от шин; электромобили занимают столько же места, что и автомобили на ископаемом топливе, и не способствуют решению проблемы гиподинамии [14]. При этом до 50% автомобильных поездок составляет менее 5 км, и они могут быть легко заменены другими видами транспорта, например велосипедами [12]. Езда на велосипеде имеет много преимуществ: уменьшает преждевременную смертность, велосипед представляет собой транспортное средство в сочетании с тренажерным залом, не вызывает загрязнения воздуха и шума, использует гораздо меньше места, чем автомобиль, а велосипедисты, как правило, счастливее пользователей другого транспорта [15]. Многочисленные исследования также показали, что польза для здоровья от физической активности во время езды на велосипеде значительно перевешивает риск несчастных случаев со смертельным исходом и повышенного вдыхания загрязненного воздуха из-за повышенной физической активности. Кроме того, анализ затрат и преимуществ показывает, что затраты на езду на велосипеде в целом намного ниже, чем на использование автомобиля: стоимость вождения автомобиля более чем в 6 раз выше (0,5 евро/км), чем езда на велосипеде (0,08 евро/км) [16]. Системы аренды и обмена велосипедами значительно увеличили количество велосипедных поездок и улучшили здоровье в городах, где были внедрены [17], а электрические велосипеды позволяют пожилым людям больше ездить на велосипеде и совершать более дальние велосипедные поездки, что без этого было бы невозможно [18]. Таким образом, общий переход от использования автомобилей к активному и общественному транспорту может иметь значительные экологические, климатические, медицинские и экономические выгоды [19]. Автомобили, управляемые или припаркованные (они припаркованы в среднем в 96% случаев), используют пространство, которое сейчас вредно для здоровья из-за загрязнения воздуха, шума и т. д. В то же время оно могло бы быть использовано для улучшения здоровья, если бы использовалось для зеленых насаждений. Очевидно, что в городе, рассчитанном на большие инвестиции в инфраструктуру для автомобилей, количество людей, пользующихся ими, вырастет. Это приведет к загрязнению воздуха, высокому уровню шума и стресса, эффекту «теплового острова», отсутствию физической активности, уменьшению социальных контактов и зеленых насаждений, а также к увеличению сердечно-сосудистой и респираторной заболеваемости, снижению когнитивных функций и раку, а следовательно, к преждевременной смертности. С другой стороны, в городе, ориентированном на использование активного транспорта, такого как велосипед, и с инвестициями в инфраструктуру для активного транспорта будет больше людей, ездящих на велосипеде. Это приведет, например, к более низкому загрязнению воздуха, уровню шума и стресса, меньшему воздействию «тепловых островов», большей физической активности, росту числа социальных контактов и зеленых насаждений, снижению сердечно-сосудистой и респираторной заболеваемости, улучшению когнитивных функций и уменьшению количества онкологических заболеваний и, следовательно, к снижению преждевременной смертности [20-24]. Известны восемь конкретных мер по улучшению городов, включая повышение доступности мест назначения, управление спросом на автомобили за счет снижения их доступности и увеличения стоимости парковки, проектирование удобных для пешеходов и велосипедистов транспортных сетей, достижение оптимального уровня плотности населения, сокращение расстояния до общественного транспорта и повышение привлекательности активных видов передвижения (например, создание безопасных, привлекательных районов и безопасного, доступного по цене и удобного общественного транспорта, чтобы стимулировать ходьбу пешком, езду на велосипеде и использование общественного транспорта), с одновременным сокращением использования частных автомобилей. Эти меры позволят создать более здоровые и устойчивые, компактные города, которые уменьшат экологические, социальные и поведенческие факторы риска, влияющие на выбор образа жизни, уровень дорожного движения, загрязнение окружающей среды, шум и преступность. Четыре инновационные политики в области городской мобильности, которые были реализованы на практике в странах с высоким, а также с низким и средним уровнем доходов, включают: -скоростной автобусный транспорт более чем в 160 городах мира; -сеть велосипедных дорожек (например, Mapocho Pedaleable в Сантьяго в Чили и сеть пешеходных и велосипедных дорожек в Дании); -программы «Открытые улицы», которые поддерживают временное закрытие главных улиц для движения автомобильного транспорта с целью поощрения езды на велосипеде и других видов активного транспорта; -канатные дороги, предназначенные для соединения периферийных районов с центрами городской жизни [10]. Исследования подтверждают, что люди, живущие ближе к велосипедным дорожкам с прилегающей линией скоростных автобусов или без нее, имеют более высокий уровень физической активности [25], участвовали в более длительных и более частых периодах активного путешествия [26-29]. Принятие решений о способах передвижения определяется множеством факторов, но чаще всего расстоянием, финансовыми затратами и временем пути, способом, выбранным другими людьми (друзьями, коллегами и в целом представителями сообществ), а также наличием автомобильных «пробок» и безопасностью на дорогах. Стратегии, побуждающие к пользованию общественным транспортом, включают введение экологических налогов, изменение цен на топливо и платы за парковку, а также скидки на проезд в автобусе. Установлено, что влияние такой политики приводит к значительному улучшению результатов, связанных со здоровьем [30-33]. Помимо внедрения специальных полос для скоростных автобусов, другие меры включают увеличение частоты движения автобусов, введение остановок экспресс-автобусов и изменение плотности покрытия маршрутами общественного транспорта. Сочетание мер, усложняющих частное автомобильное движение и одновременно стимулирующих пешую ходьбу, а также экономических вмешательств, поощряющих ходьбу, было более эффективным, чем любое отдельное вмешательство по стимулированию ходьбы [34]. Стоит также отметить, что люди, живущие в пределах 500 м от велосипедных дорожек, в два раза чаще используют велосипед в качестве транспорта, чем те, кто живет дальше от них [35]. В другом исследовании установлено, что проживание ближе 1 км от велосипедных дорожек увеличивает продолжительность езды на велосипеде для отдыха на 3 мин в неделю, а общую физическую активность - на 13 мин в неделю [36]. Восприятие жителями велосипедных дорожек в их районе также влияет на выбор велосипеда в качестве транспортного средства взрослыми [37]. Исследование не имело спонсорской поддержки. Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.

Об авторах

Г. А. Карабахцян

ФГБОУ ВО «Ставропольский государственный медицинский университет» Минздрава России

Email: kum672002@mail.ru

Список литературы

Статистика