Full Text

Введение Работа машинистов и помощников машинистов электроподвижного состава железнодорожного транспорта очень ответственная и тяжелая. При этом нахождение в поездной смене в кабине машиниста электровоза или электропоезда в течение 6 ч, постоянное зрительное напряжение, отсутствие движения (сидячая работа), выполнение однообразных (монотонных) трудовых действий по управлению электроподвижным составом приводят к повышенной утомляемости и, в долгосрочной перспективе, к профессиональному выгоранию, мотивационной усталости и другим негативным аспектам психофизиологического здоровья работников, влияющим на качество выполняемой работы и ставящим под угрозу безопасность движения. Термин «монотонность» греческого происхождения, в непосредственном переводе означающий «однообразие». «В психологии труда понятие „монотонность“ употребляется прежде всего для обозначения психического состояния, которое обычно появляется при повторяющейся однообразной деятельности в бедной раздражителями ситуации» [1, c. 11]. С точки зрения научной организации труда, являющейся важнейшим элементом экономики труда, можно привести мнение известного отечественного ученого П. Я. Гальперина: «Мы не ошибемся, если назовем монотонной всякую работу, не вызывающую интереса и в то же время требующую от работника постоянного внимания» [2, с. 55]. «Монотонность является одним из наиболее существенных параметров, так или иначе определяющих степень целесообразности и результативности трудового действия. Поэтому, характеризуя ту или иную профессию, давая анализ конкретного трудового действия, совершенно необходимо устанавливать условия и особенности его протекания, наличие или отсутствие которых делает труд монотонным и, следовательно, менее целесообразным в производственном, психофизиологическом и эмоциональном отношении. Отсюда следует, что изучение монотонности имеет серьезное теоретическое значение не только для психологии труда, но и для таких комплексных научных дисциплин, как эргономика, научная организация труда, профессиология» [3, с. 5]. В связи с этим члены авторского коллектива - сотрудники кафедры «Экономика труда и управление человеческими ресурсами» ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» - провели исследование, целью которого является разработка комплекса мероприятий по преодолению монотонности труда, повышению качества трудовой жизни и психофизиологического здоровья работников и, как следствие, обеспечению безопасности движения электроподвижного состава на российских железных дорогах. совершенствованию системы безопасности труда данной категории работников железнодорожного транспорта и улучшению качества пассажирских перевозок. Материалы и методы Объектом исследования является группа машинистов и помощников машинистов электроподвижного состава российских железных дорог в составе 100 человек мужского пола, проходивших повышение квалификации в Лихоборском подразделении Московского учебного центра профессиональных квалификаций Московской железной дороги. Критериями, характеризующими выборку респондентов, являются: возраст, профессиональный стаж работы, уровень образования, занимаемая должность, место жительства. Непосредственный сбор социальной информации в рамках исследуемой проблематики проводился с помощью метода социологического опроса, включающего в себя анкетирование и собеседование с указанными категориями работников. Анкета, состоящая из 12 основных вопросов и «паспортички», была разработана авторским коллективом на основе методики С. Уайта и соавт. [4]. При анализе полученных результатов использовались методы анализа и синтеза, индукции и дедукции, диалектический подход, а также метод библиографического и информационного поиска. Результаты Характеристики респондентов: •возраст: 18-25 лет - 36%; 26-35 лет - 45%; 36-45 лет - 11%; 46-55 лет - 5%; 56-65 лет - 3%; •уровень образования: высшее - 20%; среднее профессиональное - 80%; •занимаемая должность: машинист - 50%; помощник машиниста - 50%; •место жительства: Москва (другой крупный город) - 48%; районный центр или небольшой город - 42%; село (поселок) - 10%; •профессиональный стаж работы по специальности: 1-5 лет - 61%; 6-10 лет - 20%; 11-15 лет - 8%; 16-21 год - 9%; 22-31 год - 2%. ps2020s1.4htm00037.jpg 1. Первый вопрос анкеты относился к определению частоты выходов машинистов и помощников на поездную работу. Ответы распределились следующим образом (табл. 1). На смену продолжительностью не менее 6 ч каждый день выходят 32% опрошенных работников поездных бригад; как правило, это машинисты и помощники машинистов электропоездов. Это достаточно негативный фактор, так как он свидетельствует об отсутствии возможностей для воспроизводства рабочей силы, а также о дефиците профессиональных кадров в ряде локомотивных депо. То, что такие работники получают повышенное денежное вознаграждение за работу без выходных, не может компенсировать их трудозатраты, так как в долгосрочной перспективе это однозначно скажется отрицательным образом на состоянии их здоровья, в том числе психофизиологического. Остальные опрошенные работники трудятся по сменному графику, с достаточно большими промежутками времени между сменами, что соответствует правилам технической эксплуатации подвижного состава, согласно которым время отдыха между сменами машинистов локомотивов должно составлять не менее 12 ч. «Время непрерывного отдыха между сменами должно составлять не менее 12 часов. Привлечение работника к работе независимо от продолжительности использованного отдыха за время предшествующей работы (смены) допускается в случаях производства работ, необходимых для обороны страны, а также для предотвращения производственной аварии либо устранения последствий производственной аварии или стихийного бедствия (снежных и песчаных заносов, обвалов, оползней, последствий ураганов, смерчей, бурь, ливневых дождей, наводнений и землетрясений) с письменного согласия работника» [5]. 2. Второй вопрос задавался для определения степени усталости работников подвижного состав после окончания поездной смены (табл. 2). Ответили, что они часто устают после поездной работы, 27% опрошенных. Это в большей степени помощники машинистов со стажем работы до 3 лет. Подавляющее большинство - 62% - ответили, что устают редко, хотя при всем однообразии выполняемых трудовых функций сама поездная работа отличается разнообразием, связанным с внешними факторами, такими как непредусмотренные задержки в пути, простои на перегоне, аварии средств путевой сигнализации и т. п., тогда время работы увеличивается и поездные работники начинают чувствовать усталость, так как их организм с психофизиологической точки зрения адаптирован к определенной продолжительности рабочей смены. Скорее всего, 11% респондентов, ответивших, что они никогда не устают, неискренни в своих ответах. ps2020s1.4htm00039.jpg 3. Третий вопрос состоит из двух подвопросов и позволяет выявить степень нежелания выполнять свою работу, связанного с психическим пресыщением или скукой (табл. 3). Под психическим пресыщением или насыщением понимается эмоциональное состояние работника, выражающееся в том, что во время монотонной работы сначала возникает нежелание ее выполнять, а затем и труднопреодолимое желание ее прекратить. Психическое пресыщение имеет несколько стадий развития: 1) вариативность в выполнении действий (т. е. выбор более легких форм деятельности); 2) снижение качества выполняемой работы; 3) полная неспособность выполнять требуемые действия. При этом резко выраженное стремление к прекращению деятельности не связано с развитием утомления (усталости), а является следствием своеобразного психического пресыщения, наступающего под влиянием бесконечного повторения однотипных действий. Скука несколько отличается от психического пресыщения, представляя собой относительно ровное, спокойное переживание работником пониженного интереса к выполняемой работе. Это более пассивное состояние, чем психическое пресыщение, но его можно рассматривать в качестве вариативной разновидности последнего. Ответы респондентов на эти два вопроса распределились одинаково, следовательно, данные категории работников воспринимают эти два явления как проявление одного и того же процесса - снижения интереса к выполняемой работе. Поэтому мы сочли возможным объединить их между собой. Ответили, что такое состояние наступает у них часто и иногда, 56% респондентов; 36% испытывают его редко, 8% никогда не испытывали такого состояния. Анализируя полученные результаты, можно отметить, что труд машиниста, и тем более помощника, действительно состоит из ряда однообразных монотонных действий, многократно повторяющихся за смену. Респонденты, испытывающие его редко, относятся к группе относительно недавно работающих людей, которым свойственна так называемая поездная романтика. Основная по численности группа, наоборот, выполняет такую работу регулярно и в полной мере испытывает состояние психического пресыщения. Респондентов, ответивших, что они никогда не испытывали такое состояние, можно рассматривать как не понявших сути вопроса. ps2020s1.4htm00041.jpg ps2020s1.4htm00043.jpg 4. Ответ на четвертый вопрос описывает состояние пониженной бдительности, связанное с притуплением внимания и контроля за протекающими рабочими процессами, что недопустимо в работе машиниста и помощника машиниста, так как от этого в первую очередь зависит безопасность движения подвижного состава (табл. 4). Данное состояние представляет собой очень типичное следствие монотонной работы и выражается в понижении функциональной и психической дееспособности организма, и именно притупление таких психических функций, как внимание и контроль, замедление скорости протекания процессов восприятия, ответных двигательных реакций могут приводить к галлюцинациям, например появлению реально не существующих животных, перебегающих через пути, что может привести к экстренному торможению и травмам пассажиров. Однако подавляющее большинство респондентов (82%) отрицательно ответили на данный вопрос, что объясняется качественной психодиагностикой и осуществлением врачебного контроля машинистов и их помощников перед отправлением в рейс. Лищь 18% опрошенных ответили утвердительно (в том числе 2% - «редко»). Это группа молодых работников, еще не адаптировавшихся к поездной работе в психофизиологическом плане. 5. Ответ на пятый вопрос связан с определением уровня сонливости машинистов и их помощников, связанного с недостаточным временем отдыха для восстановления своих физических сил, особенно при поездках в ночное время суток (табл. 5). Повышенная утомляемость и психофизиологическая напряженность труда машинистов и их помощников, связанная с однообразием выполняемых работ, часто приводит к негативным последствиям, связанным с одновременным засыпанием членов локомотивной бригады. Проводимые наблюдения за процессом труда показывают, что даже здоровые, хорошо отдохнувшие люди после 30-60 мин работы на монотонных операциях начинают бороться с сонливостью. Ее часто не принимают в расчет при организации труда, однако это очень опасное состояние для работников таких профессий, которые требуют от людей напряженного внимания и высокого уровня бдительности. И хотя существуют системы автоматической локомотивной сигнализации, дублирующей сигналы средств путевой сигнализации, и в случае проезда на запрещающий сигнал поезд будет остановлен, человеческий фактор при управлении подвижным составом все равно остается очень важным. ps2020s1.4htm00045.jpg Половина (50%) респондентов как раз подтверждают этот тезис, означающий, что в данное состояние люди попадают независимо от стажа работы и возраста. Еще 13% также подвержены сонливости, хотя и не так часто; 37% начисто отрицают появление у себя такого состояния вследствие монотонности труда. Таким образом, это значительная проблема, которую следует решать. ps2020s1.4htm00047.jpg 6. Ответ на шестой вопрос показывает уровень неуверенности работников в себе, боязнь приобрести производственную травму. Этот вопрос напрямую не связан с монотонностью труда, но косвенно может являться ее следствием, поскольку, как было отмечено выше, у работников притупляется бдительность (табл. 6). Подавляющее большинство опрошенных работников (80%) ответили на данный вопрос отрицательно, поскольку их профессиональный опыт и привычное соблюдение правил техники безопасности и охраны труда, а также правил технической эксплуатации железных дорог позволяют избежать неприятностей подобного рода. Лишь 15-20% малоопытных работников с профессиональным стажем работы 1-2 года подвержены страхам подобного рода. 7. Седьмой вопрос также связан с выявлением косвенного фактора монотонности труда, однако имеющего важное значение для лиц, занятых на поездной работе и вынужденных долгое время напряженно смотреть в одном направлении, особенно в ночное время суток. Это важный фактор влияния на утомляемость и психофизиологическое здоровье работников (табл. 7). ps2020s1.4htm00049.jpg Однако большинство респондентов (73%) отметили, что у них таких проблем не возникает; это свидетельствует о хорошей тренировке зрительных мышц. В то же время 27% опрошенных работников, преимущественно молодого возраста, подтвердили наличие данной проблемы. ps2020s1.4htm00051.jpg 8. Восьмой вопрос был направлен на выявление общего уровня удовлетворенности трудом (табл. 8), так как монотонная работа способствует появлению таких негативных для психофизиологического здоровья факторов, как профессиональное выгорание мотивационная усталость и т. п. Чувства удовлетворенности или неудовлетворенности работой являются наиболее простыми личностными показателями отношения человека к его труду. Вместе с тем это психологический критерий оценки монотонности труда. Удовлетворенность трудом оценивается на основании теории Ф. Герцберга, включающей в себя 8 различных факторов [6, с. 407]. Большинство работников (70%) ответили, что их в целом удовлетворяет процесс труда, несмотря на вышеуказанные сложности. Очевидно, это связано с тем, что уровень материального вознаграждения машинистов достаточно высокий и достигает 100 тыс. рублей в месяц, при этом предусмотрены различные социальные льготы, например более ранний (на 5 лет) выход на пенсию по сравнению с работниками, не находящимися на поездной работе, что компенсирует тяжелые условия труда. В то же время 30% респондентов не удовлетворены своей работой именно в силу повышенной утомляемости из-за монотонности труда. 9. Девятый вопрос анализирует различные причины неудовлетворенности, наблюдающиеся даже у тех работников, которые в ответе на предыдущий вопрос дали утвердительные ответы (табл. 9). Половина (50%) респондентов ответили, что их не удовлетворяет организация труда на железнодорожном транспорте. Это объективный показатель, поскольку при решении многих задач организации труда необходимо устанавливать степень монотонности различных трудовых операций. Однако это представляет собой серьезную методологическую проблему, поскольку установить строгие критерии степени монотонности различных операций достаточно сложно, так как они определяются эмпирическим путем, часто посредством метода наблюдения. В результате технологический процесс работы машиниста и/или его помощника делится на составляющие часто механически, без учета психофизиологических факторов, что и приводит к ярко выраженной монотонности труда. Раздраженность процессом труда и условиями труда высказали еще по 20% респондентов, однако, поскольку и то, и другое является базовыми элементами организации труда, можно считать, что отрицательные эмоции опрошенных работников также вызваны этой базовой первопричиной. Только у 10% респондентов полностью отсутствует раздраженность какими-либо элементами трудовой деятельности. Это люди флегматического темперамента (см. ответ на вопрос 11), спокойные, выдержанные и уравновешенные, у которых процессы торможения в коре головного мозга преобладают над процессами возбуждения. ps2020s1.4htm00053.jpg 10. Десятый вопрос направлен на выявление таких нарушений психофизиологического здоровья, как снижение частоты пульса и дыхания, а также понижение мускульного тонуса (табл. 10). Различные виды исследований монотонности труда, проводящиеся на протяжении более 50 лет, показывают, что операции, при выполнении которых помимо однообразных физических действий требуется и умственное напряжение, вызывают к концу напряженной смены снижение мышечного тонуса, артериального давления и частоты пульса. Поскольку труд машиниста электроподвижного состава в достаточно большой степени включает в себя выполнение умственных операций, то изменение вышеупомянутых показателей психофизиологического здоровья имеет вполне определенное место у части работников, что и подтверждается данными опроса. У 14% опрошенных работников, как правило, молодого возраста, с небольшим стажем работы, такие явления наблюдаются достаточно часто. У 86% их не бывает вовсе или они встречаются редко, что свидетельствует об успешной психофизиологической адаптации их организма. 11. Одиннадцатый вопрос связан с выявлением уровня знания работниками типа своего темперамента (табл. 11). Темперамент определяет динамику психического реагирования на вызовы внешней среды и очень важен как фактор расстановки работников на рабочие места разной степени интенсивности. Также он определяет и реакцию работников на степень монотонности труда, выявляя меру их раздражительности теми или иными особенностями трудового процесса. Несмотря на то что темперамент, как правило, не бывает представлен в чистом виде, у каждого работника превалирует тот или иной его тип. Так, при описании ответов на девятый вопрос было выявлено, что 10% работников, не испытывающих раздражения вовсе, являются флегматиками по типу темперамента. Для поездной работы это подходящее качество, однако люди флегматического типа психофизиологически не приспособлены быстро реагировать в сложных ситуациях, например в аварийных, когда необходимо применить экстренное торможение и совершить другие действия, требующие быстроты реакции. Наиболее подходящий тип темперамента для поездной работы - сангвиник. Это спокойный, уравновешенный, подвижный психологический тип, нормально воспринимающий динамическое изменение ситуации. Такие типы, как холерик и меланхолик, в меньшей степени подходят для поездной работы, поскольку первый обладает повышенной вспыльчивостью, раздражительностью и агрессивностью, а второй - пониженной стрессоустойчивостью, поэтому монотонный труд будет отрицательно сказываться на психофизиологическом здоровье таких работников, способствуя появлению стрессов и расстройств центральной нервной системы. ps2020s1.4htm00055.jpg ps2020s1.4htm00057.jpg Подавляющее большинство (70%) работников локомотивных бригад не владеют информацией о преобладающем типе своего темперамента, что настораживает, так как руководство локомотивных депо должно обеспечивать проведение диагностики этого важного психофизиологического свойства у работников, планирующих занять должности машиниста и помощника машиниста электроподвижного состава, в связи с указанными обстоятельствами. Существует ряд репрезентативных диагностических методик, которые следует использовать для определения превалирующего типа темперамента [7, с. 372]. Известен преобладающий тип своего темперамента 30% респондентов, среди них в том числе есть холерики и меланхолики, которым поездная работа не показана по вышеописанным причинам. ps2020s1.4htm00059.jpg 12. Двенадцатый вопрос позволяет выявить уровень самооценки работников поездных бригад относительно соответствия характера личности и характера профессии (табл. 12). Данный показатель является очень важным с точки зрения выбора типа профессионального предпочтения и мотивационной направленности деятельности работника. В случае соответствия этих двух типов характера эффективность труда работника будет высокой, а риск влияния монотонности на психофизиологическое здоровье работников - сниженным. В противном случае работники будут подвержены стрессу, в том числе под влиянием выполнения однообразных функций, которые не подходят им по психотипу. Большинство (81%) респондентов ответили утвердительно на данный вопрос, 19% - отрицательно, что может свидетельствовать либо о недостаточном понимании проявлений данного соответствия, либо о неудовлетворенности своим трудом, как это было показано в ответах на восбмой вопрос, что является основанием для смены места работы или должности. Определить соответствие характера личности характеру труда также можно по ряду валидных диагностических методик, указанных в литературе [7, с. 374]. Заключение Проведенное исследование показало, что монотонность труда машинистов и помощников машинистов электроподвижного состава отечественных железных дорог оказывает наибольшее влияние на следующие аспекты их психофизиологического здоровья. 1. Степень психического пресыщения работой и наличие скуки. Для борьбы с этим явлением рекомендуется подбирать локомотивную бригаду из людей с разными типами темперамента и характера, таким образом, чтобы они дополняли друг друга, не вступая в противоречие, например по типу темперамента это могут быть сангвиник и флегматик, таким образом, чтобы в бригаде из двух человек образовался благоприятный социально-психологический микроклимат и в течение 6-часовой смены они бы могли обмениваться информацией разнообразного плана, внося разнообразие в процесс трудовой деятельности. 2. Возникновение состояния сонливости, которое может привести к серьезным аварийным ситуациям. Здесь следует использовать ряд факторов окружающей рабочей среды и вариации трудового процесса. Проведенные исследования показывают, что температура воздуха в кабине машиниста при монотонной работе не должна превышать 17-19 °C, что несколько ниже, чем предусмотрено действующими санитарно-гигиеническими стандартами для обычных видов работ (18-21 °C). Важное значение имеет цветовой интерьер. При монотонной работе цвета, окружающие рабочее место, должны в преобладающей степени быть холодных оттенков (голубой, синий, зеленый). Также необходимо при сидячем образе работы производить дополнительные физические движения, не связанные с трудовым процессом, но оживляющие и взбадривающие, особенно при работе, связанной с длительным наблюдением за процессом движения и контролем за приборами: например, использовать специальное динамическое кресло, позволяющее машинисту выполнять различные физические упражнения, не отрываясь от основной работы по управлению движением электроподвижного состава. Также избавиться от сонливости можно, периодически изменяя яркость освещения рабочего места: например, после 1,5-2 ч работы на 1,5-2 мин усиливать яркость освещения кабины машиниста на 20%, а затем снова приводить в нормальное состояние. 3. Причины раздраженности организацией труда, вызванные монотонностью труда. Здесь можно предложить метод борьбы с монотонностью путем стимулирования интереса к самому труду и его результатам, в том числе осознанию ценности повседневной работы. Большое значение, оказывающее влияние на психологию работников локомотивных бригад, имеет привлечение их к решению проблем организации труда, учет их предложений и опыта, материальное и нематериальное поощрение инициативы в деле совершенствования организации, условий и процесса труда. 4. Дополнительно можно отметить отсутствие знания машинистами и помощниками типа своего темперамента и особенностей характера. Такие знания необходимы, поскольку работники должны учитывать особенности своего психологического типа личности в организации трудовой деятельности, а руководство на этой основе формировать локомотивные бригады и проводить расстановку кадров таким образом, чтобы исключить антагонизм между работниками и обеспечить комфортный социально-психологический климат в рабочих бригадах, что благоприятным образом скажется на психофизиологическом здоровье работников. С этой целью рекомендуется проводить периодическую социально-психологическую диагностику профессиональных предпочтений и личностных качеств работников с помощью тестовых методик, указанных выше. Таким образом, добиться снижения однообразия трудовой деятельности можно как с помощью использования психофизиологических методов, так и с использованием социально-психологических и организационно-технических мероприятий. Это означает, что решение проблем монотонности труда может быть обеспечено лишь в результате общих творческих усилий организаторов эксплуатационной деятельности, самих машинистов электроподвижного состава и их помощников, а также представителей научного сообщества по таким направлениям, как экономика труда, социология труда, психология труда, психофизиология, гигиена, техническая эстетика и ряд смежных дисциплин. Такой симбиоз науки и практики поможет преодолеть последствия монотонности труда, повысить эффективность деятельности работников электроподвижного состава и снизить негативные факторы, влияющие на их здоровье и снижающие качество трудовой жизни. Исследование не имело спонсорской поддержки. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

About the authors

I. A. Epishkin

Russian University of transport (RUT (MIIT))

S. A. Shapiro

Russian University of transport (RUT (MIIT))

Email: sergey_shapiro@mail.ru

A. B. Veshkurova

Russian University of transport (RUT (MIIT))

V. N. Nikitin

Russian University of transport (RUT (MIIT))

P. V. Blagodatsky

Russian University of transport (RUT (MIIT))

References

Statistics